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"> 本报记者刘钊

随着上市公司一季度报告披露完毕  
，《证券日报》记者梳理31家上市车企业绩数据发现

，一季度 ，汽车行业在承压中开局  
，上市车企的经营分化进一步显现 。

整体来看

，头部企业仍是行业营收和利润的主要贡献者 ，商用车  、客车等细分领域则呈现结构性修复  
。从利润率

 、现金流和周转效率看  ，行业粗放扩张的空间正在收窄

，资本市场对汽车企业的关注重点
，也正从“卖了多少车

”转向“赚了多少钱
、支出是否有效  、现金流是否稳健 ”

。

头部车企优势显著

中国汽车工业协会（以下简称“中汽协 
”）发布的信息显示  ，一季度 

，汽车产销累计完成703.9万辆和704.8万辆
，同比分别下降6.9%和5.6%；新能源汽车产销分别完成296.5万辆和296万辆  ，同比分别下降6.8%和3.7% 
，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的42% 。

在市场总量阶段性回落
 、价格竞争持续演进
、市场集中度继续提升的背景下

，车企之间的较量 ，已经不只是销量规模和收入增速的竞争  
，更是盈利质量 
、现金流安全 
、研发效率和运营韧性的综合比拼  
。

从营收规模看

，头部车企依旧优势明显

。一季度 ，比亚迪
 、上汽集团 
、吉利汽车 、奇瑞汽车的营业收入分别为1502.25亿元

 、1385.20亿元
、837.76亿元和658.70亿元  
，4家公司贡献了31家车企总营收的大部分 。可以看到

，即便行业产销总量有所回落 ，但头部企业依托品牌  、渠道

 、供应链和全球化布局  ，仍保持了较强的收入承载能力  。

具体来看

，吉利汽车一季度销量为70.94万辆
，同比增长1%  ，收入同比增长15% 

，收入增速明显高于销量增速

。吉利汽车控股有限公司行政总裁及执行董事桂生悦对《证券日报》记者表示
，一季度公司业绩创历史新高  ，标志着公司正进入可持续
、长期且盈利能力不断提升的新发展周期；随着产品矩阵优化  、高端车型“出海

”加速 
，未来公司业绩仍有进一步提升空间
。

奇瑞汽车一季度收入同比小幅下降

，但毛利由上年同期的84.57亿元提升至105.64亿元 ，显示出产品结构和成本端改善对经营质量形成支撑  。头部车企的共同变化在于  
，简单追求销量扩张已难以解释财务表现

，产品结构

 、单车价值和运营效率正在成为更重要的变量 

。

从结构看 ，商用车板块的修复较为清晰
。中汽协数据显示  
，一季度

，商用车产销累计完成113万辆和111.4万辆 ，同比分别增长7.9%和6%  ，明显好于乘用车表现  。反映到上市公司层面

，一汽解放
、福田汽车  、江铃汽车等企业一季度收入和利润均实现不同程度的改善 
。其中
，一汽解放营业收入同比增长30.92%  ，归母净利润同比增长241.82%；福田汽车归母净利润同比增长15.10% 

，扣非后归母净利润同比增长76.12%；江铃汽车归母净利润和扣非后归母净利润也实现同比增长

。

利润端的分化更能体现行业竞争强度 。一季度
，吉利汽车
 、奇瑞汽车
、比亚迪 
、上汽集团归母净利润均超过30亿元  ，分别为41.66亿元 
、41.70亿元
 、40.85亿元和30.26亿元  
。但从同比变化看 
，比亚迪 
、长城汽车 、长安汽车归母净利润分别同比下降55.38%

 、46.01%和74.09%；在高基数
、价格竞争  、费用投入和产品周期交织的影响下

，头部车企同样面对盈利弹性的阶段性波动

。

亏损企业的经营压力也不容忽视 。一季度 ，北汽蓝谷

 、广汽集团
、江淮汽车分别亏损8.70亿元  、6.56亿元和6.06亿元  
。部分企业正处于新能源转型

 、品牌重塑或新产品投放阶段  
，短期亏损并不罕见

，但资本市场真正关注的是 ，持续投入能否带来订单改善
、毛利修复和现金回流

。

部分企业面临低毛利压力

在汽车行业竞争进入深水区后  
，毛利率比销量更能说明问题 。一季度

，31家上市车企毛利率水平差异明显  。赛力斯  、宇通客车
 、吉利汽车
、奇瑞汽车等公司毛利率相对较高 ，分别约为26.24% 
、22.80% 
、17.50%和16.04%

。这类企业的共同特点  ，是在产品结构
 、细分市场 
、品牌定位或运营效率方面具有一定支撑
。

相比之下

，部分企业仍面临低毛利压力  。广汽集团 、北汽蓝谷

 、众泰汽车等公司一季度销售净利率仍为负
，盈利能力修复仍需时间 

。如果毛利率持续承压  ，企业在研发
、渠道  、智能化

 、补能体系和海外市场方面的持续投入都会受到影响
。行业下半场 

，比拼的不是谁更能降价
，而是谁能在竞争中守住合理毛利  。

现金流是检验企业经营质量的另一道关口 
。一季度  ，上汽集团经营活动产生的现金流量净额达到319.85亿元 
，显示其在渠道回款
、产业链协同和营运资金管理方面仍具备较强能力；宇通客车  、长城汽车

 、比亚迪经营性现金流也为正

，分别为34.94亿元
、32.71亿元和27.90亿元

。与之相对 ，赛力斯  、长安汽车
 、江淮汽车等公司经营性现金流为负  
，分别为-209.50亿元
、-116.47亿元和-39.02亿元 。汽车产业链条长 
、资金占用大

，经营现金流波动背后 ，既有备货 
、结算方式和销售节奏等阶段性因素影响  
，也折射出企业经营管理能力的差异  
。

研发投入则决定下一阶段的竞争力

。一季度

，比亚迪
 、吉利汽车 
、上汽集团 、奇瑞汽车研发费用分别为113.44亿元

 、45.58亿元
、40.22亿元和28.50亿元 ，处于行业前列 。随着汽车竞争从电动化延伸至智能驾驶  、智能座舱

 、电子电气架构和全球化运营  ，研发投入已成为车企维持竞争力的必要支出  
。但投入规模并不是唯一标准

，资本市场更看重研发效率
，即技术投入能否转化为产品溢价
、用户体验  、品牌势能和利润改善

。

黄河科技学院客座教授张翔对《证券日报》记者表示  ，汽车产业仍有规模增长空间 

，但粗放扩张窗口正在收窄；新能源渗透率仍处高位
，但盈利模型需要继续校准 。接下来  ，车企要回答的问题 
，不只是能否卖出更多车

，而是能否在更高集中度

 、更快技术迭代和更强价格约束下 ，把销量转化为利润  
，把研发转化为壁垒

，把规模转化为稳定现金流  。

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